Erklärt: Wie sich die milliardenschwere Automobilindustrie verändert, mit freundlicher Genehmigung von Covid-19

By | June 25, 2022
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Die Automobilindustrie, die Tausende von Unternehmen, Millionen von Arbeitnehmern und Milliarden an versunkenen Kosten umfasst, durchläuft einen Wandel, der nur einmal in einem Jahrhundert vorkommt. Neben der Umstellung von normalen Verbrennungsmotoren hin zu Elektrofahrzeugenmacht es auch einen weiteren epochalen Wandel durch, während es versucht, die Probleme der globalen Lieferkette anzugehen.

Nachdem sie im letzten halben Jahrhundert einen Großteil des Herstellungsprozesses ausgelagert haben, um sich auf Design, Lieferantenmanagement und Teilemontage zu konzentrieren, wollen die großen Automobilunternehmen jetzt eine bessere Kontrolle über ihre Wertschöpfungskette – von den Metallen, die in EV-Batterien verwendet werden, bis hin zur Software dieser EVs laufen und die Geschäfte, in denen sie verkauft werden. Im Gegenzug wollen sie ihre EV-Arme in technologische Start-ups verwandeln.

Um jedoch zu verstehen, wie sich die Autohersteller vom Outsourcing weg und hin zur Internalisierung des Großteils der Produktion bewegen, müssen wir zunächst verstehen, was diese enorme und natürlich teure Veränderung katapultiert hat.

Wie sich die Supply-Chain-Krise abspielte

Schiffe, die auf See festsitzen, Lagerhäuser überfüllt, Lastwagen ohne Fahrer: Die hochkomplexe und vernetzte globale Lieferkette befand sich im Umbruch, als die Covid-19-Pandemie zuschlug. Die Turbulenzen haben gezeigt, wie die Notwendigkeit, chirurgische Masken aus China nach Westafrika zu versenden, einen kaskadierenden Effekt auf Fords Fähigkeit haben kann, Rückfahrkameras an seinen Autos in Fabriken in Ohio anzubringen und die Ankunft von Amazon Prime-Bestellungen in Florida zu verzögern.

Für jeden Pkw oder Lkw, der nicht in Detroit, Stuttgart, Shanghai oder Manesar vom Band läuft, stehen Arbeitsplätze auf dem Spiel. Das können Bergleute sein, die in Finnland Erz nach Stahl graben, Arbeiter in Thailand, die Reifen formen, oder Maruti-Suzuki-Angestellte in Indien, die Instrumententafeln montieren – die Lebensgrundlage von Milliarden von Menschen ist Lieferengpässen und Lieferengpässen ausgeliefert, die Fabriken dazu zwangen, die Produktion zu drosseln.

Auf die Autoindustrie entfallen rund 3 Prozent der globalen Wirtschaftsleistung, in Autobauernationen wie Deutschland, Mexiko, Japan und Südkorea liegt der Anteil deutlich höher. Die Schockwellen der Halbleiterkrise, die praktisch alle Autohersteller dazu zwangen, Schichten zu streichen oder Montagelinien vorübergehend stillzulegen, könnten stark genug sein, um einige Länder in eine Rezession zu stürzen. In Japan, der Heimat von Toyota und Nissan, führte die Teileknappheit dazu, dass die Exporte im September 2021 im Vergleich zum Vorjahr um 46 Prozent zurückgingen – ein eindrucksvoller Beweis für die Bedeutung der Automobilindustrie für die Wirtschaft.

Branchenexperten hatten gesagt, dass Autohersteller aus verschiedenen Gründen Probleme hätten, alle Arten von Teilen und Rohstoffen zu bekommen, darunter Werksschließungen im Zusammenhang mit Covid durch Zulieferer, logistische Probleme mit Schiffsmangel, Schiffscontainern und LKW-Fahrern sowie Schwierigkeiten einiger Zulieferer haben ausfüllende Jobs. Der Branchenberater AlixPartners erklärte, dass Probleme in der Lieferkette dazu führten, dass Autohersteller weltweit 7,7 Millionen Fahrzeuge weniger bauen, als sie hätten, wenn sie alle benötigten Teile und Rohstoffe beschaffen könnten.

Hergestellt mit Flourish

Ist „Teslafizierung“ der Ausweg?

Als die Mangel an Halbleitern Verwüstung angerichtet und da die Autohersteller den elektrischen Weg einschlagen und ihre Lieferketten umgestalten, scheint es der richtige Weg zu sein, alles unter einem Dach zu tun. Und hier entstand der Begriff „Teslafizierung“.

Bei Teslas industriellem System geht es darum, alle Aspekte der Produktion und damit alle Gewinne zu internalisieren. Elon Musk hat behauptet, sein Unternehmen sei nach allen Maßstäben „absurd vertikal integriert“, nicht nur nach denen der Autoindustrie. Und die größeren Automobilunternehmen wollen nachahmen, was Tesla, der unbestrittene EV-Weltmeister, getan hat.

Also, was macht Tesla? Der EV-Riese hat kürzlich Geschäfte mit Lithium-Bergleuten und Graphitlieferanten abgeschlossen und im Mai 2022 einen Vertrag mit Vale, einem brasilianischen Bergbaugiganten, über den Kauf von Nickel bestätigt. Es ist geplant, den größten Teil seines Lithiums, mehr als die Hälfte seines Kobalts und rund ein Drittel seines Nickels direkt von neun Bergbauunternehmen zu erwerben. Das Unternehmen wird diese Mineralien in seinen Gigafactories verwenden, von denen die erste 2017 in Nevada in Partnerschaft mit Panasonic aus Japan mit der Herstellung von Batterien begann. Es plant, in seinen drei anderen Gigafactories auf der ganzen Welt weitere Zellen selbst herzustellen. Tesla hat auch andere Teile des Antriebsstrangs intern gezogen. Es stellt seine eigenen Motoren und einen Großteil seiner eigenen Elektronik her, wodurch es sowohl über die Kosten als auch über die Technologie mehr Kontrolle hat.

Hinzu kommt, dass Tesla auch seine eigenen Halbleiter entwickelt, ein Schritt, der dazu beigetragen hat, die weltweite Chipknappheit besser als die Konkurrenten zu überstehen. Die Software-Ingenieure von Tesla haben außerdem eine zentralisierte Computerarchitektur entwickelt, die auf diesen Chips läuft und eine reibungslose Integration mit der Hardware gewährleistet. Elon Musk hat sogar das Verkaufsmodell auf Händlerbasis aufgegeben und eröffnet stattdessen seine eigenen Tesla-Läden.

Und was ist das Ergebnis davon? Ein satter Marktwert von 724 Milliarden US-Dollar, das ist fast so viel wie die nächsten neun großen Autohersteller zusammen.

Was machen andere Autohersteller?

Die großen Spieler im Spiel tun, was eine uralte Praxis ist – einen Rivalen zu beschatten, der etwas versucht, das funktioniert.

Laut der Bank UBS stellt „Integration in einem Umfeld strukturell enger Lieferketten einen starken Wettbewerbsvorteil dar“. Seit Jahren lagern Automobilhersteller an große Zulieferer wie Bosch, Continental und Denso aus, um sich auf das Management von Lieferketten, die Integration von Einzelteilen, Design und Marketing zu konzentrieren. Lieferanten verkauften ähnliche Komponenten an viele Kunden, indem sie Skaleneffekte nutzten, um die Preise niedrig zu halten. Dadurch wurde Kapital für Autohersteller freigesetzt, aber technologische Innovationen wurden einen Schritt entfernt. Mercedes Benz schätzt seinen Wertschöpfungssplit auf 70:30 zugunsten der Zulieferer.

Von der globalen Lieferkettenkrise betroffen, wollen sie jedoch das tun, was Tesla tut, dh dieses Verhältnis auf 50-50 (die Zahl entspricht einer Schätzung von Jefferies, einer Investmentbank) zugunsten des eigenen Unternehmens senken .

BMW sagte im Jahr 2021, dass es 334 Millionen Dollar in ein argentinisches Lithiumprojekt gesteckt habe. Im vergangenen Jahr unterzeichneten Stellantis und Renault jeweils Verträge mit Vulcan Energy Resources, und GM enthüllte eine „Multimillionen-Dollar-Investition“ in Controlled Thermal Resources, jeweils für Lithium. Im April unterzeichnete Ford einen Vertrag mit Lake Resources für dasselbe Mineral, während Stellantis und Mercedes eine Vereinbarung mit Umicore, einem belgischen Chemieriesen, über die Lieferung von Kathodenmaterialien für ACC, das Batterie-Joint-Venture der beiden Autohersteller, schlossen. Einen Monat zuvor kündigte BYD, ein eher Tesla-ähnliches chinesisches Unternehmen, eine Investition von fast 500 Millionen US-Dollar in einen chinesischen Lithium-Miner an. Es soll sechs Minen in Afrika gekauft haben.

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Auch die Bemühungen, Teslas Batterie-Gigafactories nachzuahmen, beginnen. Volkswagen schafft eigene Kapazitäten zur Batterieherstellung und hat 2,1 Milliarden US-Dollar für sein deutsches Werk vorgesehen und sagt, dass es bis 2030 sechs Batteriefabriken in Europa bauen wird. Ford und SK Innovations aus Südkorea werden 7 Milliarden US-Dollar und 4,4 Milliarden US-Dollar aufbringen. jeweils für drei gemeinsame Gigafactories in Amerika. Im vergangenen Jahr gab GM eine Investition von 2,3 Milliarden US-Dollar für ein Batteriewerk in Tennessee bekannt, das mit LG, einem anderen südkoreanischen Unternehmen, gebaut wurde.

Auch der Kauf von Elektromotoren von der Stange gerät in Ungnade. Hyundai und die Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi gehen meist Alleingänge. BMW, Ford, GM, Mercedes und Volkswagen planen, mehr Motoren in eigenen Fabriken herzustellen. Die Produktionsausfälle von 7,7 Millionen Autos im letzten Jahr infolge der weltweiten Halbleiterknappheit haben dazu geführt, dass die Branche engere Verbindungen zu Chipdesignern wie Qualcomm und Nvidia geknüpft hat, die einst Chips an Unternehmen verkauft hätten, die in der Lieferkette der Autohersteller weit unten stehen.

Gibt es dafür einen Vorrang?

Was Tesla jetzt tut, tat Henry Ford vor Jahrzehnten. Rohstoffe wie Gummi für Reifen und Stahl für Fahrgestelle bezieht er oft von Plantagen und Hochöfen seiner Firma. Seine Fabrik in River Rouge in Detroit wurde mit Kohle aus Ford-Minen betrieben. Er war damit beschäftigt, genügend Material zu horten, um sicherzustellen, dass seine Montagelinien ohne lähmende Engpässe weiterarbeiten konnten.

Mit der Internalisierung von Lieferungen anstelle von Outsourcing würde dies definitiv zu Verlusten für Lieferanten und mehr Kopfschmerzen für Autobosse führen, und obwohl diese Änderung Gegenreaktionen von Regierungen hervorrufen wird, scheint die Teslafizierung der Weg in die Zukunft zu sein.

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