Japans Autohersteller versuchen, bei Elektrofahrzeugen verlorenen Boden gut zu machen

By | May 12, 2022
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Da der Druck zur Dekarbonisierung den weltweiten Übergang zu Elektrofahrzeugen beschleunigt, befinden sich Japans Autohersteller an einem Scheideweg. Angesichts des zunehmenden Protektionismus und strengerer Umweltstandards, die den Wettbewerbsvorteil japanischer Hersteller gefährden, müssen Regierung und Industrie nun zusammenkommen, um einen Fahrplan für die Zukunft der japanischen Automobilindustrie auszuarbeiten.

Globale EV-Verkäufe verdreifachen sich in zwei Jahren

Die schiere Geschwindigkeit, mit der der globale Markt für Elektrofahrzeuge gewachsen ist, hat Japans Autoindustrie erschüttert. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur kauften Autofahrer im Jahr 2021 weltweit 6,6 Millionen Elektrofahrzeuge (8,6 % aller verkauften Fahrzeuge) – eine Verdreifachung gegenüber 2019. Das Wachstum war laut der China Association of Automobile Manufacturers in China besonders ausgeprägt , überstieg der Jahresabsatz von „Fahrzeugen mit neuer Energie“ (Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge) im Jahr 2021 3,5 Millionen Einheiten. Im Jahr 2022 wird diese Zahl voraussichtlich 5 Millionen überschreiten, was der Gesamtzahl entspricht Anzahl der jährlich in Japan verkauften Neuwagen.

Ende letzten Jahres reagierte Toyota-CEO Toyoda Akio auf den raschen Übergang zu Elektrofahrzeugen, indem er ein Verkaufsziel von 3,5 Millionen Elektrofahrzeugen jährlich bis 2030 ankündigte. Allerdings im Vergleich zu Tesla, das in den letzten 10 Jahren investiert hat stark in proprietäre Halbleiter und Batterien und erhöhte die globale Produktionskapazität an seinen Drehkreuzen in den Vereinigten Staaten (Kalifornien und Texas), China (Shanghai) und Deutschland (Großraum Berlin) auf über 1 Million Fahrzeuge pro Jahr, Chinas BYD, das 590.000 verkaufte New Energy Vehicles im Jahr 2021 und der deutsche Volkswagen, der auf den Tesla-Ansturm mit dem Hochfahren der Produktion in Deutschland und China reagiert hat, können die Maßnahmen der japanischen Autohersteller, die seit langem einen Wettbewerbsvorteil genießen, nur als verzögert bezeichnet werden, einschließlich im Hinblick auf den Aufbau einer inländischen Teilelieferkette. In diesem Artikel werde ich betrachten, wie es zu diesem Zustand kam, und fragen, vor welchen Herausforderungen Japans Automobilindustrie steht.

US-amerikanische, europäische und chinesische Hersteller kommen zu demselben Schluss

Das schnelle Wachstum der Elektrofahrzeugproduktion Anfang der 2020er Jahre ist auf die individuellen Umstände in den Vereinigten Staaten, Europa und China zurückzuführen. Auf seinem Heimatmarkt in den USA war Teslas Hochfahren der EV-Produktion eindeutig ein starker Treiber für das Gesamtproduktionswachstum. Im Jahr 2012 erklärte der talentierte Unternehmer und südafrikanische Einwanderer Elon Musk seine Vision für den Aufbau einer nachhaltigen Energieinfrastruktur und kündigte Teslas erstes massenproduziertes Elektrofahrzeug, den Tesla S, zusammen mit Solar- und anderer Infrastruktur an, die die Tesla-Flotte mit erneuerbaren Energien versorgen kann -erzeugter Strom. Tesla hat innerhalb von 10 Jahren vier Modelle (S, X, 3 und Y) auf den Markt gebracht und seine Marke so ausgebaut, dass sie mit den drei führenden Premiummarken in den Vereinigten Staaten mithalten kann: Mercedes-Benz, BMW, und Toyotas Lexus. Tesla hat als Katalysator für das Wachstum des Besitzes von Elektrofahrzeugen in den Vereinigten Staaten fungiert, beginnend mit Kalifornien. Die „großen Drei“ der USA (GM, Ford und Chrysler) reagierten darauf, indem sie ihre eigenen Produktionskapazitäten für Elektrofahrzeuge erhöhten, in Übereinstimmung mit dem Fokus der Joe Biden-Regierung auf den Klimawandel.

China seinerseits kündigte 2015 „Made in China 2025“ an, eine langfristige Industriepolitik, die darauf abzielt, China bis 2025 zu einem führenden Autohersteller zu machen 20 % aller Neuwagenverkäufe Elektrofahrzeuge und andere Fahrzeuge mit neuer Energie. Durch das Angebot massiver Subventionen für Elektrofahrzeuge und die Umsetzung von Richtlinien, die rein einheimische Hersteller begünstigten, hat die chinesische Regierung erfolgreich eine umfassende Lieferkette für Batterien und andere Elektrofahrzeugkomponenten aufgebaut. Irgendwann war der chinesische Markt mit buchstäblich Hunderten von EV-Herstellern überfüllt, die um Geschäfte buhlten, was in den letzten Jahren zu einer schrittweisen Reduzierung der Subventionen führte und Bedenken hervorrief, dass EVs an Popularität verlieren würden, aber das schnelle Wachstum der Ladeinfrastruktur sorgte dafür, dass Chinas EV-Politik Erfolg hatte aus dem Boden.

In Europa konzentrierten sich die Industrie bis Mitte der 2010er Jahre aufgrund strenger EU-Emissionsnormen auf die Dieseltechnologie, aber das Auftauchen des kolossalen „Dieselgate“-Emissionsbetrugsskandals im Jahr 2015, der mit Volkswagen begann, führte zu Arbeiten an der EV-Technologie – die war bis dahin im Schatten der Dieselentwicklung vorangekommen – um zu beschleunigen. Die Produktionskapazität wächst weiterhin schnell, wobei Deutschland den Trend anführt. Europäische Hersteller, insbesondere deutsche, sind traditionell stark vom chinesischen Markt abhängig, und die europäische Reaktion auf die Wachstumsgeschwindigkeit des chinesischen Elektrofahrzeugmarktes war ebenfalls ein Faktor.

Japan spät zur Party

Lassen Sie uns nun überlegen, warum die japanischen Autohersteller sich dem raschen globalen Übergang zu Elektrofahrzeugen so spät anschlossen. Im Jahr 2020 lag die Zahl der weltweit verkauften Elektrofahrzeuge (einschließlich Plug-in-Hybride) aus japanischer Produktion bei knapp 120.000. Dies stellt die Summe für Nissan und Toyota zusammen dar.

Japanische Hersteller waren mit der Einführung von Elektroautos sicherlich nicht zu spät. Mitsubishi leistete 2009 mit dem i-MiEV Pionierarbeit bei Elektroautos in Japan, während Nissan 2010 den Leaf und Toyota 2012 den RAV4 EV, einen mittelgroßen SUV, auf den Markt brachte. Es ist daher nicht unbedingt so, dass japanische Hersteller zu spät kommen die Party. Vielmehr haben japanische Hersteller ihre Produktionskapazität für Elektrofahrzeuge nie erhöht. Dies ist auf den jahrzehntelangen Aufbau von Know-how in der Herstellung von Verbrennungsmotoren zurückzuführen, in dem sich japanische Autohersteller auszeichnen, kombiniert mit der beträchtlichen Wettbewerbsfähigkeit des Prius, der 1997 von Toyota eingeführt wurde, und anderer Hybridfahrzeuge.

Darüber hinaus wurden Hybridproduktionsanlagen inzwischen vollständig abgeschrieben, was Hybride zu einer führenden Einnahmequelle für japanische Autohersteller macht, und es kann daher nicht geleugnet werden, dass enorme Kosten im Zusammenhang mit der Entwicklung einer brandneuen Plattform sie zögern ließen, in sie zu investieren neue Technologie, die erst nach langer Zeit profitabel wäre (ein ähnliches Phänomen wie das, was der Harvard-Dozent Clayton Christensen das „Dilemma des Innovators“ nannte).

Darüber hinaus bleiben die Hersteller in Japan vorsichtig gegenüber Elektrofahrzeugen aufgrund der Herausforderungen beim Aufbau einer Ladeinfrastruktur, Sicherheits- und Kostenproblemen im Zusammenhang mit Lithium-Ionen-Batterien, Reichweitenproblemen und Problemen im Zusammenhang mit den erforderlichen seltenen Erden und Konfliktmineralien aus Afrika und anderswo um die Motoren und Batterien zu bauen, die die wichtigsten EV-Komponenten sind. Da diese Situation durch Verzögerungen bei der Beschaffung von Informationen über ausländische Märkte aufgrund der COVID-19-Pandemie noch verschärft wird, haben japanische Hersteller das schnelle Wachstum des EV-Marktes in Ländern wie den Vereinigten Staaten und China möglicherweise falsch eingeschätzt.

Obwohl es zwischen den Herstellern einige Unterschiede gibt, bedeutet die Geschichte der japanischen Automobilindustrie, dass die Branche immer noch tendenziell vertikal integriert ist, wobei der Handel weitgehend innerhalb von Unternehmensgruppensilos gehalten wird, was die Aussicht auf die Umstrukturierung einer für Altlasten optimierten Komponentenlieferkette eröffnet extrem kostenintensive Technik. Zugegeben, es wäre für die Hersteller schwierig gewesen, eine Lieferkette für Komponenten aufzubauen oder andere Änderungen vorzunehmen, bis sie sicher waren, dass der Markt für Elektrofahrzeuge tatsächlich in Schwung gekommen ist.

CASE als Schlüssel zum Comeback

Während Toyota, Honda, Nissan und andere große japanische Automobilhersteller alle Zeitpläne für Elektrofahrzeuge angekündigt haben, stehen sie alle derzeit vor vielen Herausforderungen. Elektrofahrzeuge benötigen weitaus weniger Komponenten als ihre ICE-Pendants. Viele Autokomponenten, vor allem in Motoren, werden nicht mehr benötigt. Das bedeutet, dass der Umstieg auf eine Elektroflotte eine Vielzahl von Zulieferern unweigerlich dazu zwingen wird, ihren Betrieb umzustrukturieren. Gleichzeitig werden die Auswirkungen auf Subunternehmer, die bald veraltete Komponenten herstellen, erheblich sein und sich direkt auf die Beschäftigung auswirken.

Selbst wenn Japans Autohersteller erfolgreich auf die Produktion von Elektrofahrzeugen umstellen würden, bleibt die japanische Lieferkette, einschließlich aller in Japan hergestellten Komponenten und Fertigprodukte, nach der Abschaltung der meisten Kernreaktoren des Landes weiterhin von Strom aus fossilen Brennstoffen abhängig der Katastrophe vom 11. März 2011. Dies bedeutet, dass japanische Autohersteller in Bezug auf den lebenslangen CO2-Fußabdruck (die gesamten Treibhausgasemissionen, die während der Lebensdauer eines Produkts oder einer Dienstleistung entstehen, einschließlich Rohstoffbeschaffung, Produktion, Versand und Entsorgung oder Recycling) beim Export benachteiligt werden können, einschließlich bei Autoteilen im Vergleich zu Wettbewerbern etwa in Europa, das den Carbon Border Adjustment Mechanism (ein Zoll auf CO2-intensive Artikel, die von außerhalb der EU importiert werden) vorantreibt.

Zusätzlich zu diesem Trend wird die Welt im Namen der wirtschaftlichen Sicherheit und der sauberen Lieferkette zunehmend protektionistisch, und Zollschranken, wie sie in den Vereinigten Staaten (Japans wichtigstem Handelspartner) während der Präsidentschaft von Donald Trump eingeführt wurden, verursachen viele die Angemessenheit des aktuellen exportabhängigen Modells für Japans verarbeitende Industrie in Frage zu stellen. Da sich Elektrofahrzeuge im Inland nicht durchgesetzt haben und den Herstellern wenig beeindruckende Anreize geboten werden, japanische Fertigungszentren für diese Fahrzeuge oder ihre Komponenten zu errichten, stellt sich die Frage, wie Produktionstechnologien für Batterien und andere wichtige EV-Komponenten in Japan gehalten werden können eins drücken.

Während der Schwerpunkt in Japan eher auf dem Übergang zu Elektrofahrzeugen selbst liegt, sollten wir uns, wenn wir eine globalere Perspektive einnehmen wollen, auf das Konzept von CASE (vernetzte Autos, autonomes Fahren, Teilen und Elektrifizierung) konzentrieren wird derzeit von der gesamten Automobilindustrie aufgegriffen. Wenn vernetzte Autos online gehen, entsteht ein riesiger Markt für Mobilitätsdienste. Da dieser Markt einem enormen strukturellen Wandel unterliegt, werden Halbleiter, Sensoren, autonome Fahralgorithmen, Cloud Computing und Cybersicherheitstechnologien zu Schlüsseltechnologien. Aber auch in diesen Bereichen kann Japan nicht als ernst zu nehmende Kraft bezeichnet werden.

Nachdem die Frist für die Einreichung dieses Artikels verstrichen war, verbreiteten sich Nachrichten über die russische Invasion in der Ukraine. Obwohl hier nicht genügend Platz ist, um die Auswirkungen der Invasion zu betrachten, sage ich voraus, dass sie erhebliche Veränderungen in der globalen Energieversorgung mit sich bringen und gleichzeitig die Dekarbonisierungspolitik der großen Nationen drastisch beeinflussen und das derzeitige Chaos in der Selbstverwaltung weiter verschärfen wird. Teile der Lieferkette. Angesichts der prognostizierten dramatischeren Veränderungen im Umfeld der globalen Automobilindustrie muss die Branche zusammenarbeiten, um diese Herausforderungen zu lösen.

(Ursprünglich auf Japanisch veröffentlicht. Bannerfoto: Toyota-CEO Toyoda Akio kündigt am 14. Dezember 2021 in Tokio die Elektrofahrzeugstrategie des Unternehmens an, einschließlich des Ziels, bis 2030 30 Elektrofahrzeugmodelle auf den Markt zu bringen. © Jiji.)

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