VW Polo fährt aus Indien heraus, aber nicht bevor er Enthusiasten über ein Jahrzehnt lang zum Lächeln gebracht hat

By | June 26, 2022
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ichWenn Sie Automobile mögen, kennen Sie vielleicht die Entstehungsgeschichte von Volkswagen. Aber falls Sie eine Auffrischung brauchten, hier ist sie. Der deutsche Diktator der 1930er-Jahre lässt einen unbelesenen, aber genialen österreichischen Automobildesigner ein „Volksauto“ als Teil seines sozialistischen Traumstaats entwickeln. Das besagte Fahrzeug heißt „Volkswagen“ und die deutsche Bevölkerung kann Geld sparen, um dieses Fahrzeug durch staatlich kontrollierte Sparprogramme zu kaufen. Im mitteldeutschen Bundesland Sachsen entsteht in der neu entstandenen Industriestadt Volksburg eine große Fabrik.

Leider entschied der betreffende Diktator, dass er mehr „Raum“ für sein Volk haben wollte, und fiel in sein Nachbarland Polen ein. Ergo, Zweiter Weltkrieg. In diesem Krieg bombardierten riesige fliegende Armadas amerikanischer B-17 Flying Fortresses und B-24 Liberators die deutsche Industriemaschinerie bis zur Vergessenheit, einschließlich Volksburg, dessen Autobauwerkzeuge zur Herstellung von Panzern (Panzern) umfunktioniert worden waren. Um es kurz zu machen, Deutschland hat diesen Krieg verloren, Volksburg lag in Trümmern und die Geschichte hätte dort enden können.

Betreten Sie Major Ivan Hirst, der im Ingenieurkorps der britischen Armee diente. Nach der Niederlage der Deutschen wurde er in die „Britische Zone“ und in die Stadt Volksburg, heute Wolfsburg, geschickt. Obwohl amerikanische und sowjetische Truppen eine Fabrik in dieser Stadt bemerkt hatten, waren sie nicht interessiert. Aber Hirst und seine Kollegen haben sich das bombenzerstörte Werk angesehen. Sie fanden heraus, dass das Werk zusammen mit ein paar Vorkriegs-Volkswagen relativ unbeschadet überstanden hatte. Hirst erkannte, dass diese Autos den Briten als Besatzungsmacht helfen könnten, da sie für Mobilität sorgen würden. Tatsächlich hatte ein Großteil der Maschinen den Krieg überstanden, und 1946 produzierte das Werk jeden Monat tausend Autos. Sicher, die Fenster wurden immer noch gesprengt und die Produktion wurde eingestellt, wenn es regnete, und Materialknappheit plagte das Nachkriegsdeutschland, daher war es ein Problem, Stahl und Gummi zu bekommen.

In einer dieser Geschichten, die in die Automobilgeschichte eingegangen ist, boten Hirst und die Briten das Werk der Ford Motor Company kostenlos an, als Teil des Plans, Westdeutschland wieder aufzubauen. Henry Ford II selbst kam nach Deutschland, sah das Werk, sah das seltsam geformte Auto, das die Briten „Käfer“ nannten, und lehnte das Angebot prompt ab. So rekrutierten die Briten Heinrich Nordhoff, einen deutschen Automobilingenieur, um das Unternehmen wiederzubeleben. Kurz gesagt, Nordhoff nahm die Fabrik, die Hirst vor der Demontage gerettet hatte, als Reparationsleistung und setzte damit eine der größten Erfolgsgeschichten des Wiederaufbaus der Nachkriegszeit in Gang.


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Die Indien-Story

Heute steht die Volkswagen Automotive Group neben der Toyota Motor Company, einer weiteren erstaunlichen Erfolgsgeschichte der Nachkriegszeit, als die beiden größten Automobilhersteller der Welt.

Als Volkswagen in den 2000er Jahren nach Indien kam, wurde Großes von ihnen erwartet. Aber ehrlich gesagt haben sie nicht geliefert. Es gab nicht nur eine Markenverwirrung innerhalb der Gruppe darüber, wer in Indien die Führung übernehmen würde, die tschechische Marke Skoda oder Volkswagen selbst, der Autohersteller hatte nur im High-End-Luxussegment gespielt.

Als Ende der 2000er Jahre bekannt wurde, dass Volkswagen ein neues Werk in Chakan außerhalb von Pune errichten würde, um Autos in Indien zu bauen, wurde dies als Zeichen der Ernsthaftigkeit angesehen. Immerhin war Indien ein kleiner Fließheckmarkt und Volkswagen spezialisierte sich darauf, kleine Fließheckmodelle für Europa herzustellen. Sie kamen mit dem Polo und ihrer eigenen wahrgenommenen Überlegenheit deutscher Ingenieurskunst nach Indien.

Für durchschnittliche Inder, die mit einer konstanten Ernährung von Marutis und Hyundais aufgewachsen sind, die sie davon überzeugt haben, dass sie das Beste haben (vergessen Sie nicht, dass sie auch Ambassadors und Padminis gesehen haben), hat Polo die Messlatte hoch gelegt. Dass ein durchschnittliches europäisches Massenmarktmodell – ein geschrumpfter Golf – in diesem Teil der Welt zum Autofahrer werden konnte, sagt viel darüber aus, wo der indische Automarkt vor nur einem Jahrzehnt stand. Das Auto war auch eines der ersten, das die Sicherheitsdebatte auf den indischen Pkw-Markt gebracht hat. Der „Made-In-India“-Polo schnitt bei seinen ersten Tests tatsächlich schlecht ab, hauptsächlich aufgrund fehlender Airbags, was Volkswagen Polo dazu zwang, das erste Fließheckmodell auf dem indischen Markt zu werden, das serienmäßig Frontairbags für Fahrer und Beifahrer anbietet ab dem Basismodell. Der Polo hat also einen Eindruck hinterlassen, aber die Verkaufszahlen werden Ihnen eine andere Geschichte erzählen.

Der Polo war in den frühen Tagen der Produktion in Indien nicht das beste Auto, er war etwas untermotorisiert und es fehlte ihm an Ausstattung im Vergleich zur Konkurrenz. Aber Sirish Chandran, Redakteur von Evo India, einem Automobilmagazin, das sich an Enthusiasten richtet, erinnert sich: „Es brauchte Zeit, um auf den neuesten Stand zu kommen, aber sobald er auf Geschwindigkeit war, war es erstaunlich. Außerdem war die Torsionssteifigkeit (die Steifheit der Karosserie) des Autos offensichtlich, es handhabte sich besser als jedes andere Fließheck. Als Volkswagen Motoren wie den 1.6 und dann den 1.2 Turbo mit dem DSG-Getriebe (Doppelkupplungsgetriebe) einsetzte, brachte das wirklich das volle Potenzial des Autos zum Vorschein.“ In der Tat war der Polo ein spaßiges Auto zu fahren, insbesondere die GT TSI-Varianten im Laufe der Jahre, die dem Spaß des reaktionsschnellen kleinen Turbomotors zusammen mit dem DSG-Getriebe entsprachen. Im September 2014 verbrachte ich einen ganzen Tag in der Nähe von Aamby Valley City in den Hügeln oberhalb von Lonavala und fuhr mit dieser Variante um einen der seltsamsten Komplexe Indiens. Es war surreal und hat gleichzeitig viel Spaß gemacht, mit einem kleinen heißen Fließheck durch verlassene Gassen zu fahren, die verfallene Multi-Crore-Villen überblickten.

Volkswagen war auch sehr stolz auf seine Produktionsstätten in Chakan, der Polo und die von der Polo-Plattform abgeleiteten Fahrzeuge, die Vento-Limousine und die Ameo-Kompaktlimousine, alle hatten eine einzigartige Laserschweißtechnologie – die Seitenwände und das Dach wurden mit geschweißt Laser. Schauen Sie sich einen Polo oder Vento an, oder sogar einen Audi oder Skoda; Sie haben keinen Gummistreifen, der an der Seite des Daches herunterläuft, um die Schweißspuren zu verbergen.

Trotz begeisterter Kritiken und einer Fangemeinde unter Enthusiasten und seltsamerweise unter weiblichen Autokäufern, die die Größe und den Komfort des Polo zum Selbstfahren zu lieben schienen, konnte das deutsche Fließheck nie mit dem Verkaufserfolg konkurrierender Produkte von Maruti-Suzuki mithalten Hyundai und später Tata Motors. Abgesehen davon, dass Volkswagen India mit dem alten Polo weiterfuhr, während Europa die neue Version bekam. Dies hatte vor allem mit der sogenannten „4-Meter-Regel“ in Indien zu tun, die Autos unter dieser Länge und einem bestimmten Hubraum einen Verbrauchsteuernachlass gewährt. Der neue Polo war über vier Meter lang und würde sich nicht qualifizieren.

„Während der Polo ein großartiges Auto zum Fahren blieb und sich meiner Meinung nach auch heute noch besser fährt als jeder in Indien verkaufte Fließheck, fehlte ihm der Innenraum und die Ausstattung, die seine moderneren Konkurrenten hatten“, sagt Chandran. Auch der Absatz stagnierte, gegen Ende verkaufte sich der Polo nur noch knapp tausend mal im Monat. Der Polo verschaffte Volkswagen jedoch eine starke Marktpräsenz, und mit der Ankündigung der „Indien 2.0“-Strategie des Volkswagen Konzerns, die durch seine neue „MQB-A0 IN“-Plattform untermauert wird, lässt sich der Erfolg neuer Produkte wie Taigun und Virtus zurückverfolgen der Polo.

Und die Polo-Geschichte, die mit über 250.000 verkauften Einheiten in Indien in den 12 Jahren der Produktion vorerst hätte enden können, hätte einfach angehalten werden können. Der Polo der nächsten Generation ist in Europa auf dem Weg und laut Chandran könnte Indien diesen Polo später im Jahr 2023 oder Anfang 2024 auf den Markt bringen. „Der Polo ist auch in Indien eine starke Marke, und ich glaube nicht, dass Volkswagen dies tun wird lass es entgleiten.“

@kushanmitra ist eine in Neu-Delhi ansässige Automobiljournalistin. Ansichten sind persönlich.

(Bearbeitet von Anurag Chaubey)

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